Die wahren Kosten von Bedrohungen in der Automobilindustrie

Die erweiterte Lieferkette als ungeschützter Einstiegspunkt

In einem Ökosystem, in dem moderne Fahrzeuge im Grunde „Computer auf Rädern“ sind und intelligente Fabriken hochgradig vernetzt agieren, ist die Cybersicherheit einer Organisation nur so stark wie ihr schwächster Zulieferer. Angreifer verschwenden selten Zeit damit, einen stark gesicherten OEM direkt anzugreifen. Stattdessen nehmen sie Tier-1-, Tier-2- oder sogar Tier-3-Software-, Komponenten- und Engineering-Anbieter ins Visier.

Diese Herausforderung verschärft sich noch, wenn Unternehmen mit externen Engineering-Design- oder Crashtestpartnern zusammenarbeiten und sicherstellen müssen, dass gemeinsam genutzte Validierungsunterlagen geschützt bleiben. In unserer Studie schreiben fast 2 von 3 Befragten strenge Kontrollen vor – entweder indem sie von Partnern anerkannte Branchenzertifizierungen wie TISAX oder ISO 27001 verlangen, alle geteilten Daten ausschließlich auf internen, geprüften Kollaborationsplattformen speichern, oder beides gleichzeitig.

Reale Fallbeispiele für Supply-Chain-Vorfälle

Aktuelle Ereignisse zeigen, warum Lieferantensicherheit ernst genommen werden muss. Im April 2026 bestätigte der japanische Automobilhersteller Nissan einen Cybersicherheitsvorfall mit Beteiligung eines Drittanbieters. Bedrohungsakteure der Gruppe Everest behaupteten, ein Dateiübertragungssystem infiltriert zu haben, das von einem Anbieter für nordamerikanische Nissan- und Infiniti-Händler genutzt wurde, wobei 910 GB Daten exfiltriert wurden, darunter Kunden- und Händlerinformationen, laut The Record.

Ein Nissan-Sprecher merkte an, dass sie 'keine Hinweise darauf gefunden, dass Nissan-Systeme kompromittiert oder Kundendaten abgerufen oder gefährdet wurdenverdeutlicht der Vorfall die anhaltenden operativen und reputationsbezogenen Risiken, die mit weitreichenden Lieferketten verbunden sind.

Einen Monat zuvor, vor den Cybersicherheitsvorfällen bei Nissan, im März 2026, meldete die Mazda Motor Corporation einen Sicherheitsvorfall in einem internen Lagerverwaltungssystem für Teile aus Thailand. Wie Bleeping Computer berichtete, hat der Vorfall 692 Datensätze mit beruflichen Kontaktdaten und IDs von Mitarbeitern und Geschäftspartnern offengelegt, wobei keine Kundendaten kompromittiert wurden. Mazda bestätigte zwar, dass kein Missbrauch festgestellt wurde, rief betroffene Personen jedoch dazu auf, bei potenziellen Phishing-Versuchen wachsam zu bleiben.

Ein weiterer Anwendungsfall: Laut Reuters startete 2024 eine Hackergruppe einen Ransomware- Cyberangriff auf den SaaS-Anbieter CDK Globalund forderte Millionen als Lösegeld, um dessen Softwaresysteme wiederherzustellen. Der mehrtägige Ausfall zwang über 15.000 Autohändler in Nordamerika, auf manuelle Geschäftskontinuitätsprozesse umzustellenund störte den Verkauf, die Finanzierung und den Servicebetrieb erheblich. Einige Automobilhändlergruppen wie Sonic Automotive und Penske Automotive meldeten Auswirkungen auf ihren Betrieb. Dies verdeutlicht die erheblichen Lieferkettenrisiken, die mit Drittanbieter-Händlermanagementsystemen verbunden sind..

Wie diese Vorfälle zeigen, kann die Abhängigkeit von Drittanbieter-Tools zu schwerwiegenden Betriebsunterbrechungen und Datenverletzungen führen. In unserer Studie haben wir festgestellt, dass zwar nur 26 % der Befragten modernes Zero Trust Network Access für Betriebstechnologie implementiert haben, aber ein alarmierender 37% setzen noch immer auf risikoreiche Zugriffsmethoden, wie die Vergabe dauerhafter, uneingeschränkter Unternehmens-VPN-Zugänge oder die Nutzung generischer, geteilter Anbieterkonten mit minimaler Protokollierung.

Schwachstellen in Code-Repositorys und SBOM-Transparenz

Erschwerend kommt hinzu, dass unmittelbare Transparenz über Software-Abhängigkeiten überraschend selten ist. Nur 31 % der Befragten können eine kompromittierte Komponente sofort nachverfolgen mithilfe einer automatisierten, zentralen Software Bill of Materials. Die große Mehrheit – 44,5 % – verliert 24 bis 48 Stunden durch manuelle Suche in der Dokumentation, und 12 % benötigen eine volle Woche für organisationsinternen Abstimmungsaufwand. Noch besorgniserregender: 1 von 8 Führungskräften gibt zu, dass sie keinen Weg haben, spezifischen Anbietercode bestimmten Fahrzeugsystemen zuzuordnen, wodurch die Komponentenverfolgung vollständig in den Händen von Drittanbietern liegt.

Betriebliche Resilienz und die tatsächlichen Kosten von Ransomware

Ransomware-Gruppen agieren in den letzten Jahren zunehmend aggressiver. Bedrohungsakteure verschlüsseln nicht mehr nur operative Daten – sie nutzen doppelte Erpressung, indem sie damit drohen, vertrauliche Unternehmensdaten zu veröffentlichen, wenn ihre Forderungen ignoriert werden. Automobilhersteller sind zu bevorzugten Zielen geworden, weil ihre Just-in-Time-Produktionsmodelle keine Betriebsausfälle tolerieren – ein Ausfall kostet mehrere Millionen Dollar pro Stunde.

In unserer Studie haben wir Fachleute aus der Automobilindustrie gefragt, wie gut lokale Werksleiter darauf vorbereitet sind, den Montagebetrieb aufrechtzuerhalten, wenn ihr Manufacturing Execution System durch einen Ransomware-Angriff lahmgelegt wird.

Die Ergebnisse zeigen eine besorgniserregende Lücke in der betrieblichen Resilienz: 55,5 % der Befragten gaben an, nur mäßig oder gar nicht vorbereitet zu sein. Das zeigt, dass Disaster Recovery-Pläne in vielen Organisationen nur auf dem Papier existieren oder bei einem echten Ransomware-Angriff völlig fehlen.

Darüber hinaus 12 % der Befragten gaben an, dass ihre Backups weiterhin mit dem primären Netzwerk verbunden sind oder dass kein zentrales Backup-System für technische Entwürfe und Fertigungskonfigurationen vorhanden ist – und sie damit für eine seitliche Ransomware-Ausbreitung besonders anfällig macht.

Reale Vorfälle verdeutlichen die verheerenden Folgen dieser Sicherheitslücken. So erlitt im Jahr 2024 Hyundai Motor Europe einen Cyberangriff durch die Ransomware-Gruppe Black Basta, die behauptete, 3 TB an Unternehmensdaten exfiltriert zu haben. Der Vorfall wurde zunächst als IT-Problem beschrieben; Bleeping Computer berichtete später, dass durch geleakte interne Ordnerstrukturen vertrauliche Dateien aus den Bereichen Recht, HR, Vertrieb, Buchhaltung und IT offengelegt wurden.

Ein weiterer, noch jüngerer aufsehenerregender Ransomware-Angriff ereignete sich 2025: Der britische Luxusautohersteller Jaguar Land Rover war von zwei schwerwiegenden Cybervorfällen betroffen. Im März 2025 griffen Angreifer der Ransomware-Gruppe HELLCAT auf die Atlassian-Jira-Umgebung von JLR zu und nutzten dabei Zugangsdaten, die Jahre zuvor durch Infostealer-Malware gestohlen worden waren. Laut Cyber Security News blieben diese Zugangsdaten lange nach dem ersten Einbruch gültig. Den Angreifern gelang es, rund 350 GB Daten zu exfiltrieren, darunter interne Dokumente, Quellcode, Jira-Issues und Mitarbeiterdaten.

Noch im selben Jahr erlitt JLR einen weiteren Cyberangriff bei dem sensible Lohn- und Gehaltsdaten, Sozialleistungsinformationen sowie personenbezogene Daten aktueller und ehemaliger Mitarbeitender kompromittiert wurden. Laut Technadu zwang der Vorfall zu einem Werkssstillstand von über einem Monat, was zu einem finanziellen Fehlbetrag führte von über 890 Millionen US-Dollar und Folgewirkungen in der gesamten britischen Automobilzulieferkette auslöste.

Das extrem enge Überlebensfenster

Ausfallzeiten gehören zu den kritischsten Bedrohungen für die Automobilindustrie. Angesichts der starken Abhängigkeit des Sektors von JIT-Zeitplänen überleben 95,5 % der Unternehmen keinen operativen Ausfall von mehr als drei Tagen ohne schwerwiegende Händlerstrafen und nicht wiederherstellbare finanzielle Verluste zu riskieren.

Tatsächlich steht fast jedes fünfte Unternehmen unmittelbar vor einer Krise bereits innerhalb von zwei Stunden nach einem Ausfall. Weitere 39,5 % halten nur zwischen 2 und 12 Stunden durch bevor nachgelagerte Distributionsnetzwerke zusammenbrechen. Dabei können 28 % einen Ausfall auf 12–24 Stunden ausdehnen indem sie physische Lagerpuffer nutzen, und 8,5 % tolerieren Verzögerungen von 1 bis 3 Tagen. Lediglich 4,5 % der Unternehmen arbeiten mit Geschäftsmodellen, die unabhängig genug von engen Zeitplänen sind, um Ausfälle von mehr als drei Tagen zu überstehen.